poniedziałek, 10 sierpień 2015 07:18

Eugeniusz Januła: Geopolityczna oś Rosji – kolej transsyberyjska

Oceń ten artykuł
(25 głosów)

płk dr Eugeniusz Januła

Największe obszarowo państwo świata – Federacja Rosyjska, obok wielu istotnych atutów, posiada także kilka bardzo newralgicznych w swej skomplikowanej ekonomicznej i politycznej strukturze power pointów. Jedną z kluczowych osi ekonomicznych i politycznych jest problem realnej łączności europejskiej części Federacji z jej własnym Dalekim Wschodem. Mimo że samolotem z Moskwy do Władywostoku można dziś bez problemów dolecieć w 8–9 godzin to nie lotnictwo może zapewnić codzienną ekonomiczną łączność z tym rosyjskim obszarem.

Rosja stosunkowo szybko rozpoczęła budowę systemu kolei żelaznych. Już u schyłku wojny krymskiej wybitny polityk car Mikołaj I zrozumiał, że przestarzała struktura gospodarcza i społeczna jest stałym hamulcem tego państwa w uzyskaniu mocarstwowej roli na świecie. Jednak ogrom terytorialny kraju był kolejną barierą w możliwie szybkim uzyskaniu sprawnej infrastruktury kolejowej. Politycy rosyjscy epoki carskiej zdawali sobie sprawę, że uzyskanie połączenia kolejowego z regionem dalekowschodnim jest po prostu koniecznością, wręcz zahaczającą o integralność tych terytoriów. Kurierzy konni podróżowali bowiem z Moskwy do Władywostoku ok 3 miesięcy w jedną stronę i to tylko w dogodnych klimatycznie porach roku. Podczas syberyjskiej zimy praktycznie wszelka komunikacja między centrum kraju a Dalekim Wschodem była niemożliwa [1].

W 1857 r. generał-gubernator Nikołaj Murawiow-Amurski podjął tematykę budowy kolei na daleki wschód, wtedy też rozpoczęto pierwsze prace studialne i geodezyjne. Dopiero jednak 20 lat później car Aleksander III wydał ukaz nakazujący budowę wielkiej kolei na rosyjski Daleki Wschód. Jak to zwykle w dziejach państwa rosyjskiego bywało, siła robocza oczywiście była – żołnierze, ale przede wszystkim więźniowie oraz zesłańcy, wśród których zresztą było niemało naszych rodaków. Prace inżynieryjne rozpoczęto równocześnie w kilku miejscach.

W 1891 r. rozpoczęto prace na najtrudniejszych inżynieryjnie odcinkach, mianowicie w rejonie Czelabińska i Władywostoku. Obecny jednak kształt i to jeszcze bez słynnego BAMu, czyli kolei bajkalsko-amurskiej, magistrala transsyberyjska uzyskała dopiero w 1956 r. Całość magistrali składa się z kilku autonomicznych odcinków, które powstały w różnych okresach:

• Linia Usyryjska, między Władywostokiem a Chabarowskiem o długości 722 km, ukończono ten autonomiczny odcinek w roku 1897 r.;

• Linia Amurska, łącząca Chabarowsk i Ksenie, zbudowana w latach 1907–1916. Ten odcinek miał być alternatywą dla linii mandżurskiej, przejętej przez Japonię w wyniku przegranej przez Rosję wojny w 1905 r.;

• Linia Krugobajkalska, obiegającą słynne jezioro od południa. Ten odcinek obecnie posiada znaczenie turystyczne i militarne, bowiem przeprowadzono krótszy odcinek alternatywny, dla jej przebiegu;

• Linia Środkowosyberyjska, łącząca stacje Ob z Irkuckiem. Ten odcinek oddano w roku 1899 r. do użytku;

• Linia Zachodniosyberyjska, tj. odcinek od Czelabińska do Nowosybirska, który przekazano do użytku w roku 1894;

• Bajkalsko-Amurska (BAM – 4300km), ukończona została w 1984 roku. Ta linia mija Bajkał od północy i prowadzi bezpośrednio do portu Sowiecka Garon. BAM posiada kapitalne znaczenie towarowe i militarne.

To główne odcinki tej najdłuższej w świecie linii kolejowej, która począwszy od Dworca Jarosławskiego w Moskwie aż do Władywostoku liczy aż 9288,8 km. Linia pokonuje aż 8 stref czasowych. W 2002 r. ukończono całkowicie elektryfikację tej linii. W tym samym mniej więcej okresie udrożniono ją ponownie. Po pewnym kryzysie ekonomicznym państwa znowu jest to w pełni dwutorowa magistralna linia kolejowa o wielkiej zdolności przewozowej… [2].

Należy jeszcze dodać, że w Azji posiada ona kilka ważnych odgałęzień handlowych. Od stacji Tatarskaja odnoga magistrali transyberyjskieh skręca na południe do Chin i kończy swój bieg w Pekinie. Należy przy tym dodać, że od granicy chińskiej zmniejsza się szerokość torów a stacja Tatarskaja posiada rozległą infrastrukturę, pozwalającą na szybkie przełożenie wózkow z szerokich na wąskie i odwrotnie. Kolejna ważna odnogą jest linia mongolska, która od brzegów jeziora Bajkał skręca również na południe do stolicy Mongolii – Ułan Bator.

Od głównej linii odchodzi szereg odnóg, niektóre z nich mają znaczenie handlowe, ale większość to „bocznice rakietowe”. Otóż w latach 1960’ ówczesny ZSRR rozpoczął program instalacji swoich „ciężkich” rakiet strategicznych, właśnie wzdłuż magistrali transsyberyjskiej. Innej alternatywy logistycznej zresztą Rosjanie nie mieli. Koleje dowoziły na Syberię wszystko – od cementu do budowy silosów rakietowych, poprzez oprzyrządowanie aż po same rakiety… W latach 1970’ wymieniano stare pociski rakietowe na nowe modele – słynne SS-16 i SS-18. Większość z nich stacjonuje w rejonie trasy kolei do dzisiaj i są przez nią pośrednio obsługiwane. Ci, którzy w latach 1970’ jeździli – najczęściej służbowo trasą transsyberyjską, niejednokrotnie zastanawiali się, dlaczego pociągi osobowe, planowo zresztą, mają całodzienne postoje na jakiejś zapomnianej stacyjce, żeby później w godzinach nocnych intensywnie jechać… Właśnie chodziło o to, aby zbyt bystre oczy podróżnych nie wypatrzyły odgałęzień bocznic militarnych, gdyż to prowadziłoby do ustalania lokalizacji gniazd wyrzutni rakietowych. Na niektórych odcinkach zasłaniano też obligatoryjnie okna pociągów szczelnymi roletami w tym samym celu… [3]

Już pierwsi budowniczowie trasy napotkali na olbrzymie przeszkody natury inżynieryjnej. Magistrala, mimo że przebiega na południe od granicy wiecznej zmarzliny, musi pokonać kilka masywów górskich, kilkaset rzek (w tym kilka wielkich), oraz szereg innych przeszkód. W okresie, kiedy budowano pierwsze odcinki trasy, poziom techniki był nieporównywalnie bardziej prymitywny, niż w epoce kiedy budowano BAM. Większość mostów, tuneli i nasypów wykonywano przy pomocy minimalnych tylko środków technicznych, często po prostu przysłowiowym kilofem i łopatą. Najważniejszym problemem bynajmniej jednak było nie zbudowanie mostów czy tuneli, ale usypanie solidnych nasypów. Bo prawie na całej długości począwszy od przekroczenia Uralu magistrala a ściślej mówiąc torowisko prowadzone jest na nasypach. Była to jedyna metoda pokonania licznych bagnisk…

Na marginesie, prawie analogiczne problemy, czyli wielkie obszary bagienne co wydaje się paradoksem, napotkali współcześnie Chińczycy, budując kolej z Pekinu do Lhasy. Następnym problemem była stal – zarówno użyta do różnych celów inżynieryjnych typu mosty, wiadukty itd., jak i na same szyny. Chodzi oczywiście o skrajne temperatury rzędu -60°C, która to stal musiała wytrzymać przez niemal każdych 6 miesięcy w roku. Większość szyn wykonały zakłady Putiłowskie, ok. 10% sprowadzono natomiast z Wielkiej Brytanii – szczególnie w pierwszych etapach budowy. Jednak w epoce żelaza kutego po prostu cudów technicznych być nie mogło. Szyny pękały często. Stąd utrzymywanie drożności trasy wymagało sporo wysiłku technicznego, a co za tym idzie ekonomicznego, bo trzeba dodać, że szacunkowe koszty budowy magistrali były wręcz astronomiczne. Jak zliczono sumaryczne rachunki, rząd carskiej Rosji wydał na jej budowę kwotę ok. 1,4 mld złotych rubli [4]. Gdyby uczynić porównanie, to jest mniej więcej 340 mld współczesnych dolarów. Wracając jednak do problemów technicznych, podroż z Moskwy do Władywostoku trwała ok. 3 tygodni – i to w latach 1910–1913, bo pociągi poruszały się z szybkością przeciętną rzędu 40km/h. Wynikało to zarówno ze stanu torowisk, jak i mocy a raczej jej braku ówczesnych parowozów i możliwości technicznych wagonów. W tym ostatnim przypadku wolną stosunkowo podróż starano się nadrobić komfortem, bo salonki I a nawet II klasy były wyposażone dosłownie we wszystko – oczywiście na miarę ówczesnej epoki.

Pierwszy egzamin wydolności linii transsyberyjskiej przypadł na lata wojny rosyjsko-japońskiej. Politycy rosyjscy potrzebowali podniesienia prestiżu państwa i monarchy po świeżej jeszcze w pamięci przegranej w wojnie krymskiej. Sądzono, że mając tak wspaniały argument logistyczno–polityczny, jak właśnie magistrala transsyberyjska, bez trudu będzie można przewieźć i zaopatrzyć wojska na Daleki Wschód. Z kolei oczekiwano, że armia carska pobije „małych skośnookich ludzi”, zdobędzie w trwałe posiadanie Mandżurię, a cały świat pozna siłę i autorytet Rosji. Tymczasem…. wojnę wygrali Japończycy, którzy zatopili przy okazji praktycznie całą flotę carską w bitwie pod Cuszimą a wcześniej jeszcze zniszczyli eskadrę portarturską i zagarnęli Mandżurię ze wszystkimi jej bogactwami naturalnymi. Wpadła też przy okazji w ich ręce ta część magistrali, która przebiegała właśnie przez tę krainę [5]. Wydajność magistrali kolejowej w tym okresie okazała się dalece niewystarczająca. Wprawdzie przetransportowano na Daleki Wschód aż 90 przeliczeniowych pułków wojska, ale już zaopatrzenie dla żołnierzy przedstawiało wiele do życzenia. W znanej i słynnej bitwie pod Mukdenem na terenie Mandżurii, Rosjanom brakowało wszystkiego – od amunicji artyleryjskiej do przysłowiowych żołnierskich butów…
Trzeba przyznać, że jeden z ostatnich premierów Rosji carskiej Piotr Stołypin docenił wagę problemu i znaczenia dla Rosji magistrali transsyberyjskiej. W latach 1907–1914 podjęto szeroko rozumiane prace nad modernizacją trasy, toteż na wielu odcinkach ułożono drugi tor, wzmocniono nasypy i torowiska, zbudowano nowe przepusty inżynieryjne, zakupiono nawet 180 nowych silnych parowozów, aczkolwiek okazało się, że angielskie maszyny nie są przystosowane do warunków rosyjskiej zimy. Niejednokrotnie pękały im wodnorurkowe kotły. W rezultacie eksploatowano je głównie tylko do linii Uralu, mimo że były to maszyny o mocy znacznie przekraczającej możliwości parowozów rosyjskich.

Ponowną modernizację magistrali podjęto w latach 1930’. Po prostu Józef Stalin kazał, aby linia prezentowała określoną przepustowość i kropka… Nikołaj Jeżow a później Ławrientij Beria zorganizowali znanym sposobem ludzi, tworząc przy magistrali system obozów GUŁAG. Ludzie w nich się znajdujący musieli pracować po prostu by przeżyć. Szacuje się, że przy stalinowskich modernizacjach magistrali w okresie do II wojny zmarło ok. 500 tys. ludzi. Są to tylko oczywiście szacunki… [6]

Natomiast czy poprawiła się przepustowość linii?

Tu musimy dać jednoznaczną odpowiedź twierdzącą. Jeszcze bardziej udrożniono magistralę w czasie II wojny światowej. Też setki tysięcy pracowników przymusowych, bez względu na porę roku pracowało przy linii. Poprawiano nasypy, budowano nowe mosty oraz montowano tory znacznie bardziej nowoczesne od tych, które zakładano kilkadziesiąt lat wcześniej. Oczywiście w czasie II wojny linia przewoziła transporty wojskowe. U jej schyłku okazało się ze magistrala posiada dużą wydolność komunikacyjną. W ciągu około 4 miesięcy w okresie luty-marzec 1945 roku a więc już u schyłku wojny na europejskim teatrze działań wojennych, magistralą przewieziono na Daleki Wschód, Rosji olbrzymią liczbę 1,7 mln żołnierzy, masę sprzętu wojskowego m.in. 11 tys. czołgów oraz stale zaopatrywano do września 1945 r., czyli do momentu

kapitulacji Japonii wojska trzech frontów, które brały udział w kampanii na Dalekim Wschodzie [7].
Bezpośrednio po wojnie magistrala kolejowa nabierała coraz większego znaczenia w miarę, jak ZSRR stawał się globalnym mocarstwem. Do roku 1956 jako wykwalifikowanych pracowników, przy modernizacji linii zatrudniano masowo jeńców niemieckich. Trzeba przyznać, że właśnie siłami tych ludzi magistrala stała się linią nowoczesną, jak na ten odcinek czasu. Kolejnym przedsięwzięciem już w latach 1970’ i 1980’ była budowa nowej ścieżki magistrali – wspomnianego wyżej BAMu. Skróciło to znacząco czas przelotu ciężkich pociągów towarowych w jedną i drugą stronę.

Współcześnie magistrala transsyberyjska jest najważniejszą linią kolejową na świecie. Wobec coraz bardziej zyskującego na znaczeniu w aspekcie zarówno politycznym, jak i gospodarczym, basenie Pacyfiku, stanowi ona, obok oczywiście szlaków morskich, najważniejszą nitkę transportową, łączącą Europę z rejonem Oceanu Spokojnego. W nieco mniejszym, ale bardziej wymiernym w kategoriach transportu aspekcie magistrala odgrywa coraz większą rolę w handlu Unii Europejskiej z Chinami. Tu role odgrywać zaczyna czysty rachunek ekonomiczny. Kontener z Rotterdamu może być teoretycznie dostarczony do Pekinu w 8 dób. Natomiast kontenerowcem nawet nie dookoła Afryki, ale przez nowy Kanał Sueski jest to możliwe najszybciej w 23 dni. Jest to oczywiście wyliczenie teoretyczne, ponieważ samo dostarczenie kontenera z Zachodu do Moskwy, wykorzystując koleje, zabiera aktualnie aż 6–7 dni i to w transporcie ekspresowym… Jednak trwają już nie tylko prace studialne, ale realizacja konkretnych projektów transportowych, które jak na razie powinny skrócić ten etap do 3 a potem do 2 dób. Nie ma sensu ukrywać, że bynajmniej nie konieczność przeładowania lub też „przekręcenia” osi jest głównym hamulcem. Ten główny hamulcowy, to nie kto inny, jak polska i rosyjska infrastruktura kolejowa. Ta ostatnia, a mowa o liniach w europejskiej części Rosji, jest jednak szybko modernizowana.

Plany odnośnie wykorzystania transsyberyjskiej magistrali są ambitne, jednak niepozbawione podstaw. Może ona stać się podstawowym szlakiem handlowym w szczególności na linii Chiny-UE w aspekcie ładunków opakowanych w kontenery oraz chłodniach, specjalistycznych cysternach np., do przewozu zbóż itd. Natomiast przewóz ładunków masowych pozostanie domeną transportu morskiego. Węgiel, rudy żelaza a przede wszystkim ropa i produkty ropopochodne to zadanie przewozowe dla wielkich statków.

Tam gdzie wchodzą w grę wielkie ilościowo i tonażowo ładunki to transport kolejowy jest oczywiście mało opłacalny. Wielki tankowiec przewozi jednorazowo nawet 600 tys. ton ropy, natomiast pociąg i to z tych najcięższych, z wielkim trudem tylko 6 tys. ton. Samo zaangażowanie energetyczno-paliwowe gra na niekorzyść transportu kolejowego. Silnik okrętowy o mocy przeliczeniowej 0,4 MW zużywa na odcinku ok. 10 tys. km ok. 1500 ton paliwa, a buduje się coraz bardziej oszczędne silniki wielkich mocy. Natomiast 100 pociągów, to już wydatek przeliczeniowych 2300 ton tego samego paliwa na analogicznym dystansie. Trudno również nie uwzględniać zużycia materiałów a nade wszystko łącznego czasu przewozów… Jednak zastosowanie przeliczników do transportu kontenerowego wychodzi już zdecydowanie na korzyść kolei. Mianowicie, wielki kontenerowiec może zabrać maksimum w dobrych warunkach pogodowych itd. 40 tys. kontenerów, zakładając, że przewozi kontenery z Szanghaju, gdzie Chińczycy zbudowali specjalną sztuczną wyspę do obsługi stanowisk kontenerowych. Załadunek takiej liczby trwa tylko jedna dobę. Jednak rejs wielkiego kontenerowca, załadowanego bardzo wysoko, zawiera już wiele znaków zapytania. Często taki statek musi czekać aż warunki pogodowe na Morzu Południowochińskim będą względnie dobre. Następnym etapem jest Ocean Indyjski wreszcie Kanał Sueski i Morze Śródziemne. Niestety w kolejce, nawet do nowej ścieżki Kanału trzeba czasem poczekać minimum dobę. Dobrze jeszcze, jak towar zostaje wyładowany w porcie kontenerowym w Marsylii. Jednak już do Rotterdamu kontenerowiec musi płynąć nie tylko przez wiecznie burzliwą Zatokę Biskajską, ale wypłynąć co najmniej 600 mil morskich na Atlantyk i dopiero stamtąd do Kanału La Manche…To wszystko razem biorąc czyni koszty transportu kontenerów wysokimi, do czego należy dodać stracony czas transportu… Dlatego też kalkulacja dla kolei jest zdecydowanie bardziej korzystna przy tego rodzaju ładunkach…

Transport setki kontenerów w jednym składzie pociągu jest na dzisiaj rzeczywistością. Trwają prace, aby w jednym kontenerowym wahadle mogło być transportowanych nawet do 160 kontenerów. To chyba kres możliwości technicznych nawet na magistrali transsyberyjskiej. Eksperymentalnie w szybkich pociągach towarowych transport z Pekinu do Moskwy skrócono do sześciu dób, lecz na razie jeszcze daleko do osiągnięcia takiego rekordu na codzień. Jednak 8–9 dób przy transporcie chińskich truskawek w chłodzonych wagonach osiąga się jako normę. Przy niektórych innych ładunkach również, co świadczy o istnieniu takich możliwości technicznych. Aby jednak szybka podróż ładunków stała się rzeczywistością, trzeba dokonać kolejnych poważnych modernizacji, bynajmniej nie głównie na samej magistrali, ale na całym ciągu linii dojazdowych z Europy. Jeżeli chodzi o samą trasę transsyberyjską, to Rosja posiada całkiem realny plan budowy nowej dwutorowej nitki, średnio 500 km na północ od już istniejącej, tuż na południe od granicy wiecznej zmarzliny. Możliwości techniczne oczywiście kraj ten posiada, finansowe też. Skróciłoby to trasę o ok. 1000 km, co jest bardzo ważnym czynnikiem. Tu jednak koniecznym jest udział Chin, bo sama Rosja doprowadzi swoją hipotetyczną nitkę na swój Daleki Wschód natomiast odgałęzienie do Pekinu obecnie nie jest w najlepszym stanie technicznym. Bez względu czy Chiny przeszłyby do technologii szerszego toru czy nie, modernizacja musi zostać dokonana. Jednak to tylko jedna strona zagadnienia, bo nowoczesne koleje europejskie dochodzą od zachodu do Berlina i Drezna. Im dalej na wschód jest już znacznie gorzej w tym szczególnie żle na terenie naszego kraju. Aczkolwiek powoli modernizuje się torowiska i u nas, ale tempo jest znacznie mniejsze od ogromnych potrzeb. Na przykład zmodernizowany jest, i to dobrze, odcinek między Wrocławiem a Opolem, który w przyszłości może stanowić poważną część międzynarodowego szlaku handlowego. Jednak to tylko przysłowiowa kropla w morzu potrzeb.

W naszym kraju lansuje się zabójcze ekonomicznie i ekologicznie pomysły transportu za wszelka cenę kontenerów samochodami a przecież zdrowy rozsądek wskazuje, że koncepcja typu: jeden kontener – jeden TIR, jest ekonomicznym zabójstwem. Ekonomiczni szaleńcy, którzy uparcie trzymają się pomysłu żeby transportować z rejonu Lipska czy Berlina samochodami kontenery do Sławkowa, czy jeszcze dalej przez całe terytorium Polski, rozumują kategoriami początków XX wieku. Trzymanie się takich założeń spowoduje w rezultacie, że terytorium naszego kraju zostanie po prostu pominięte w tranzycie towarów z i do Europy Zachodniej. Od południowej strony przez koleje czeskie i słowackie a nawet węgierskie a od północy poprzez żeglugę kabotażową na Bałtyku do Rygi i Tallina…

Jeżeli chcemy w kategoriach realiów, a nie utopijnych koncepcji, włączyć się w wielką ekonomiczną szansę, jaka istnieje poprzez możliwość pośredniego podłączenia się do magistrali transsyberyjskiej, musimy w najbliższym czasie na bazie istniejącej przecież sieci kolejowej połączyć stację towarową Katowice-Muchowiec z bazą przeładunkową w Sławkowie oraz dostosować tę ostatnią do przeładunku kontenerów z pociągu na pociąg. Doraźnie trzeba też połączyć małą, ale nowoczesną stację kontenerową w Sosnowcu Południowym z bazą w Sławkowie. Nie można tworzyć też sztucznych barier dla niemiecko-czeskiej koncepcji dociągnięcia szerokiego toru właśnie ze Sławkowa do czeskiego Bogumiła, Czesi nie ukradną nam bynajmniej części przeładunków. Wprost przeciwnie – szerokotorowa linia, która teraz wykorzystywana jest zaledwie w około 15% może wreszcie naprawdę ruszyć na tyle, że zarobi na modernizację i drugi tor.

Magistrala transsyberyjska została wybudowana w innych niż dzisiaj warunkach politycznych i gospodarczych. Dziś nabiera ona nowego wymiaru w globalizującym się świecie. Eksploatacja tej magistrali w handlu Azja-Europa nabiera coraz wyższego tempa. Polska powinna i może również, z racji swego geopolitycznego położenia, brać czynny chociaż pośredni udział w eksploatacji tej linii i co za tym idzie – czerpać zyski. Jednak tylko od nas samych zależeć będzie czy tę szansę wykorzystamy, czy też będzie tak, jak napisał kiedyś Jan Kochanowski „Polak przed szkodą i po szkodzie głupi”.

Fot. www.transsiberian-travel.com

_________________________________________
1. Por, ;L. Bazylow; Historia Rosji,Warszawa.1984.PWN s.181-260
2. Kolej transsyberyjska /w/Materiały RWPG teczka ;Transport kolejowy III. Moskwa 1985
3. E. Januła. Tak miało być… -Scenariusz III wojny światowej. /w/ Dziś nr 8 /2001.str 96-121
4. L. Bazylow; Ostatni okres Rosji carskiej- Rzady Stołypina. Warszawa 1988.PWN.s 317-324
5. tamże. s. 96-99
6. Por. A. Sołżenicyn. Archipelag Gułag.t.2.Warszawa.1992.s.113-127
7. Historia ZSRR.wyd.polskie.Waeszawa.1979.t.III.s.42-56

Czytany 5615 razy